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香港民風大典

啟德機場

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模板:Featured article 模板:Infobox Airport

檔案:Kaitak tchn.svg
檔案:Kai Tak Airport 1.jpg

啟德機場1925年1月24日1998年7月6日)是香港的前民用機場,位處九龍城區。其名稱來自20世紀初原址的地名「啟德濱[1]1962年至關閉期間正式名稱為「香港國際機場」或「香港啟德國際機場[2];至1998年赤鱲角的新機場落成,取代啟德成為今日的香港國際機場。原屬啟德的IATA机场代码HKGICAO機場代碼VHHH都轉移往赤鱲角新機場。

啟德機場曾是全球最繁忙的國際機場之一,國際客運量曾名列全球第三,而貨運量更是全球第一。然而極為繁忙的啟德機場卻是一個坐落於市中心的機場,只有一條跑道,周圍更是高密度樓房,空間非常狹小。

特點編輯

地理環境編輯

啟德機場位於香港市區之內,九龍半島南岸,維多利亞港之濱。機場範圍以外是九龍城鬧市,三面環山。機場北面及東北面約10公里外的山高度達模板:Convert;東面的山距離跑道更只有5公里。機場南面是維多利亞港,而海港外不足10公里之處,則又是香港島模板:Convert左右的高山。只有機場的西面、以及跑道東南方向對正的鯉魚門峽角沒有高山阻擋。

啟德機場只有一條伸入維多利亞港內的跑道,在九龍灣填海而成。飛機升降方向分別為135°及315°,所以名為「13跑道」及「31跑道」[3]。13/31跑道曾多次加長,機場閉幕前長度為3390米。在跑道與東面觀塘之間有一條狹窄的水道相隔,而跑道的盡頭就是高山和民居。機師在降落時,看到格仔山上的巨型方格,就要把飛機轉向,準備降落。由於地理環境的局限,令飛機升降啟德頗具挑戰性,再加上機場附近因山多而經常出現風切變,使啟德機場有「世界十大危險機場」之稱。不過,亦由於同樣理由,使航空公司通常都只會派具豐富經驗的機師前往香港的航班,所以機場營運以來,絕少發生大型空難事故。

13/31跑道編輯

13/31跑道(讀成「一三三一」跑道)稱謂源自國際航空界的習慣。一條跑道可供飛機以相反方向成180°的方向升降,跑道數字以其方向的角度捨去最後一位而成,而第2個數字亦可以首個數字加18計算(即180°),而啟德機場的兩個跑道方向則份屬136°及316°[4]

獨特的降落方式和機場的特殊環境,讓啟德機場的13跑道世界知名。在13跑道着陸對機師來說是與別不同及頗具挑戰性;而對乘客來說,這亦可算是頗為刺激的體驗。由於香港的盛行風為東風,年中使用13跑道降落的機會比31跑道為多。要在13跑道降落,飛機先從長洲附近向西(航向270°)飛行並開始下降,繞過大嶼山西端轉向東北(航向45°),然後在大嶼山沙螺灣以北改向東(航向88°)進場,經過維多利亞港西部海港,進入建築密集的西九龍上空。13跑道的這段向東航程自1974年起設有儀錶導航系統輔助(Instrument Guidance System;和31跑道所設的儀錶着陸系統類似,但不帶領至着陸)。當飛機到達九龍仔格仔山附近,機師便要靠目測右轉47°,對準伸進海港的跑道着陸。格仔山在九龍仔公園附近的小山崗上,塗以紅白兩色,晚間以燈光照明。飛機在這裡轉彎時高度不足1000英呎(300米),離着陸點更只有1.4海里(2.6公里)。倘若海港內吹的是強勁東北風,飛機還要實施側風着陸。當颱風吹襲香港的時候,港內吹的是強度不穩定的陣風,下降便更為困難。而且跑道三面環海,左面很接近滑行道,靠近的一方雖為陸地,但不遠處卻滿佈樓房。

檔案:Kowloon Tsai signal hill.JPG

對機上的乘客、特別是坐在機艙右邊靠近窗邊的乘客而言,飛機降落時就恍如是飛錯了航道一樣。可以感覺到飛機與地面距離越來越近,地面位於深水埗旺角的擠迫街道、多層樓房及行人已一一清楚可見,但前方卻未見跑道蹤影。後來兩旁的建築物似乎快要撞到機翼,有時更可以清楚看見民居內的電視畫面、或天台上晾曬衣物的顏色。此時飛機正在九龍城上空轉彎,跑道也正在前方出現。數秒以後,起落架已接觸到陸地,飛機已降落在海港中央的跑道。

對居住在航道之下的九龍城居民而言,曾經流行過一句誇張的說話,說是只要在大廈高層拿着晾衫竹便可以把飛機掃下來。

另一方面,飛機從31跑道向九龍城方向起飛則是另一奇觀。當飛機向鯉魚門方向滑行至跑道末掉頭準備起飛時,機師眼前只有前方數以千計的高樓大廈和海拔1300英呎(400米)高的獅子山筆架山。飛機剛起飛的時候,機師便要將爬升不久的飛機轉向西飛,以免直撞山。31跑道因受到九龍城樓宇的限制,故實際滑行距離比13跑道短,對航機起飛爬升率的要求亦更高。因此,原定由13號跑道起飛、載滿乘客、貨物和燃料、並達到最大起飛重量的航機,如果在起飛前因風向改變而需要改用31號跑道,就需要返回泊位、卸掉部份貨物以維持較高的爬升力。

啟德機場位於市中心,部份導航及雷達設施需要建於市區之內。除了九龍仔格仔山及九龍仔公園外,13跑道的飛機進場導航燈建於衙前圍道一座樓宇的天台上,該座樓宇曾開設屬漢寶集團的漢年酒樓。在九龍灣海旁觀塘繞道側亦設有一座塔型圓形雷達。

擴建及搬遷編輯

香港空運及客運增長迅速,啟德機場在1990年代的設計乘客量為每年2,400萬,但它關閉前的實際客量卻達到2,800萬,再加上150萬公噸貨物,以國際客運量屬全球第3,貨運更達全球第1。

但是啟德只有一條跑道,平均每小時要升降班機達36次,繁忙時間接近每分鐘一班,已是安全考慮下之極限。而且,跑道與滑行道距離過近,任何意外都可能令機場癱瘓;航道之下為人口密集的住宅區,遇上嚴重意外時後果堪虞。

早期的啟德機場和住宅區相距還比較遠,但隨着住宅區和機場不斷擴展,機場的位置和住宅區變成只被太子道東一街之隔。到了1980年代,啟德四周已再無發展空間。啟德用盡各種方法,在有限的土地上擴展至65個停機位,當中只有8個直接靠在客運大樓旁。機場無論是起降時間、停機位等都到了使用的極限,航空公司要開設從香港到新目的地的航班也比較難。

1980年代初期,政府已就機場發展進行研究,考慮在香港境內各個地方興建新機場的可能。1980年代末,商人胡應湘曾經建議在南丫島及大嶼山之間以人工島方式興建機場。基於當時香港的前途因為主權問題未見明朗,因此沒有落實興建方案,而改為盡量擴建啟德以暫時容納需求,直至1990年方-{才}-決定興建新機場,選址大嶼山西北面的赤鱲角。新機場於1998年7月6日啟用時,啟德機場同時關閉。不少設備、器材等在午夜後才從舊啟德搬遷往新機場,停泊在啟德機場的飛機也要飛到新機場。

噪音編輯

噪音是啟德機場的一個重要環境問題,飛機升降帶來的噪音影響區域甚為廣泛,包括鄰近啟德機場的深水埗、九龍塘、九龍城、觀塘、旺角、以至港島東區。由於噪音問題,航班在深夜至清晨時間無法升降,使啟德的航班起降數目設有一定上限。香港政府在1995年3月實施加強消減噪音措施,1995年11月,消減噪音措施再度加強。1997年6月則裝設飛機噪音及飛行航道監察系統、開設飛機噪音投訴熱線,以減低飛機噪音對居民的滋擾。[5]

服務及設施編輯

1946年起,啟德機場由香港政府屬下民航處直接管理及營運。

客運編輯

客運是啟德機場最主要的功能。啟德機場啟用後設有一座較簡陋的客運大樓。1962年新客運大樓及停車場落成,並於1965年拆卸舊客運大樓。新客運大樓經多番擴建,使用至1998年關閉為止。

啟德機場客運大樓分為上下兩層。上層為離境大堂,設有航空公司登記櫃枱及多塊自動翻牌式航班顯示板;禁區內則設有入境處出境櫃位,保安檢查設施及免稅品店。離境大堂中央部份有一條通往上層瞭望台的樓梯,該處成為不少團體出發前拍攝團體照片之地。離境大堂上一層設有多家食肆,當中美心集團經營美心閣酒樓及弁慶壽司,另設有「世界之窗」自助快餐店。離境大堂亦設有一個小型綜合宗教祈禱室。

客運大樓下層為接機大堂,大堂設有麥當勞快餐店及找換店等設施,並有通道通往南面大樓外的有蓋的士站及機場巴士站。下層禁區內設有入境處入境檢查櫃位及多條行李輸送帶。客運大樓側設有停車場,並有通道通往行人隧道連接九龍城,及行人天橋連接富豪機場酒店(今富豪東方酒店)。

經過多番擴充後的啟德機場,關閉前共有32個登機門;當中只有8個連接登機橋,主要供大型客機如波音747使用。使用其他登機門的乘客需要步行至地面轉乘連接巴士,到戶外之停機坪,再爬上樓梯登機。

客運大樓頂層設有瞭望台,在1960年代,送機人士可在瞭望台觀看親友登上飛機。啟德機場的控制塔設於客運大樓頂層最高位置,可俯瞰整個機場停機坪及跑道的情況。

空運編輯

檔案:Hkairports.png

除客運外,空運亦是啟德機場的另一主要用途,對香港的貿易及製造業帶來不少貢獻。啟德機場設有兩個空運貨站,首個貨運站於1976年5月落成,第二期擴建在1984年4月落成;第二空運貨站則建於九龍灣,於1991年3月落成,全部由香港空運貨站有限公司經營,並在香港政府的專利協議下營運。1993年香港空運貨站處理的空運量超過100萬公噸,處理能力屬全球最高,理貨失誤率卻是全球最低之一。1997年,香港空運貨站的年處貨量已超過150萬公噸。

1950年代起由香港飛機工程公司獨家提供飛機維修服務。香港飛機工程公司除了提供運轉過程中的小維修外,亦提供機體、引擎定期檢修,以及機身內部改裝等服務。

連接交通編輯

啟德機場位於九龍區市中心,交通方便。政府沒有特別為啟德機場興建高速公路或鐵路,通往啟德機場的主要道路包括太子道觀塘道東九龍走廊及後期興建的觀塘繞道;太子道建有行人天橋及隧道連接機場。現時已改稱為啟德隧道的機場隧道則穿過機場跑道之下而走,連接九龍灣與土瓜灣的交通。機場隧道內設有一個通往機場的出口,連接宋皇臺道世運道,再通往客運大樓。

啟德機場內的多條道路名稱都和航空業相關,部份街道的英文名字來自飛機型號:

  • 啟達道 Arrivals Road
  • 康維道 Convair Road
  • 協調道 Concorde Road(和諧式客機
  • 電星道 Electra Drive
  • 彗星道 Comet Road
  • 天威道 Skymaster Drive
  • 德高道 Dakota Drive
  • 三星道 Tristar Avenue

啟德機場關閉前設有多條機場巴士路線,全部於1998年7月6日起啟德關閉後取消。

檔案:Kai-tak-3.jpg
號碼終點經營機構
A1啟德機場往尖沙咀(循環線)九龍巴士
A2啟德機場往中環港澳碼頭九龍巴士
A3啟德機場往銅鑼灣(循環線)九龍巴士
A5啟德機場往太古城(循環線)九龍巴士
A7啟德機場往九龍塘站(循環線)九龍巴士
A20啟德機場往中環交易廣場中華巴士

機場外的太子道東也有超過30條一般巴士路線來往香港和九龍各地。

統計資料編輯

  • 總土地面積 33.8 公頃
  • 客運大樓建築面積 66,000 平方米
  • 滑行道總長度 7,100 米
  • 停泊位置 65個
  • 登機門 32個
  • 登記櫃檯 200個
  • 行李輸送帶 12條
  • 停車場泊車位 1,732個

歷史編輯

主條目:香港航空史

早期發展編輯

檔案:Kaitakfire1931.jpg

20世紀初,何啟爵士和區德先生(又名區澤民)合資經營「啟德營業有限公司」,在九龍灣北岸進行填海工程。1914年4月獲得政府批准,1916年工程展開。新填地面積有120英畝,原計劃發展成花園城市住宅區。填海地域以二人合資之公司的名字命名,稱作「啟德濱」。1920年完成首期工程、1927年完成第二期工程。但公司其後倒閉,當時政府屬意讓這一大幅空置土地用作機場用途。土地先後成為英國皇家空軍機場、飛行會和飛行訓練中心。

1924年2月,美國人哈利·亞勃特(Harry Abbott)向啟德投資公司租用了一部份填海土地,開辦飛行學校1925年1月24日農曆新年元旦)是啟德首次飛行紀錄的日子。同年香港政府建議保留啟德的土地,以便日後有需要時,作為興建機場之用。香港政府的報告指,啟德一帶的土地是香港可找到的最大面積土地,可供興建跑道及停泊飛機,而隔鄰的九龍灣的海灣則可供水上飛機降落及停泊,因此啟德是最適宜作機場用途之地[6]。亞勃特的飛行學校不久便停辦,而由於啟德投資公司無法把土地發展成住宅區,啟德正式被徵用為機場。1927年3月起,英國皇家空軍的飛機開始在啟德的土地停泊。政府則在同年12月與啟德投資公司達成協議,由政府以100萬1250港元購入土地。

政府開始擴充啟德以作為機場用途。1928年,啟德土地上建了一條混凝土下水滑道,供水上飛機在九龍灣升降之用,機場基本工程在1930年完成。同年香港政府正式聘請了首位機場監督,同時並由當時的海港署(Harbour Department)負責管轄各種飛行活動。1934年,亞洲首間飛行學院遠東飛行訓練學校(Far East Flying Training School)在啟德開辦。1935年,首座指揮塔和飛機庫落成。

1936年是香港航空史的重要一年,首間商業航空公司:英國帝國航空公司(Imperial Airways,即英國航空前身)提供來往香港的客運服務。3月24日,第一班定期商業客運航班從檳城飛抵香港。此後,陸續有航空公司加入提供航班服務,包括:泛美航空公司來往三藩市法國航空公司來往印度支那半島中國航空公司來往廣州上海歐亞航空公司(Eurasia Aviation Corporation)來往北京1939年,長457米的首條正規跑道落成。這條東西向的跑道稱為07/25跑道,位置於現時新蒲崗一帶。飛機起降時,需要把清水灣道(今彩虹道一段)的車輛截停。當時皇家空軍在啟德機場側,鑽石山大磡村一帶建有一座飛機庫。

二次大戰期間編輯

1941年12月8日日軍開始進攻香港,並在當日轟炸啟德機場,迅速地把英國皇家空軍的飛機及設施摧毀。香港在同年12月25日起被日本佔領。日軍在1942年3月擴建啟德機場,招募了數千名工人炸毀古蹟宋王臺,利用得來的石頭在原有的07/25跑道以外建造了一條橫跨清水灣道的13/31跑道。13/31跑道當時長1,371米,在1943年年底建成,機場西北面的九龍寨城石牆,及鄰近的20多條鄉村亦被拆毁。日軍也拆卸了原本的航空大樓。

啟德機場在第二次世界大戰後期受到盟軍的猛烈轟炸,嚴重損毀。最後日本在1945年8月15日投降。戰後政府為重建機場,剷平了宋王臺餘下的「聖山」部份。

戰後發展編輯

檔案:Hk1946-kai-tak.jpg

1946年民航處成立,專責管理香港的航空服務至今。

1954年,當時港英政府發表機場發展總綱計劃,決定將啟德發展成國際機場。政府填海建造一條長2,194米、從九龍灣伸延至維多利亞港的新跑道來取代舊的跑道。這就成為了啟德機場關閉前仍然使用的13/31跑道。九龍灣填海工程於1958年9月完成,跑道於9月12日正式啟用。工程把啟德機場南移,原有跑道一部份被改建成停機坪,北面的部份則興建了新蒲崗工業區及太子道東,而建於鑽石山大磡村側的一座皇家空軍飛機庫則沒有被拆卸。1959年,跑道燈光系統啟用。

1962年,啟德機場新客運大樓及停車場落成並投入使用,控制塔亦遷至新客運大樓,而舊有的客運大樓則在1965年拆卸。1970年,跑道擴展成2,541米,以應付新一代大型噴射客機的需要。同年4月11日,首班波音747定期航班降落啟德機場,由泛美航空營運。1974年1月7日,機場裝置進場儀表導航系統,讓飛機在惡劣天氣下亦能在13跑道降落,機場使用量大幅增加。跑道在1975年再被填海擴展成3,390米,當時有31家航空公司在香港經營。1970年代初起,皇家空軍已不再使用啟德機場,啟德成為全民用機場。

1976年,貨運站正式啟用;二次監察雷達亦開始被應用,以加強管制航空交通。同年11月5日,可作超音速飛行的協和式客機首次在啟德機場降落。翌日協和客機經新加坡再度抵港進行正式訪問。當年啟德機場的客運量為400萬人次。

1980年代以後編輯

1982年,機場客運大樓第四期擴建工程完成。同年富豪機場酒店開業,成為唯一在啟德機場附近的酒店。1998年機場搬遷後易名富豪啟德酒店,後又改名為富豪東方酒店[7]

1986年,啟德機場的全年客運量首次突破1000萬人次。1987年,政府繼續擴建和改善啟德機場,以在新機場有定案前提高旅客容量。1988年,機場客運大樓第五期擴建工程完成,每年可處理1800萬人次的旅客量,機場入境管制亦全面實施電腦化。

1990年,即六四事件發生翌年,為了恢復港人對前景信心,港府啟動玫瑰園計劃,其中包括在赤鱲角興建新機場,即現在的香港國際機場,但啟德的擴建工程仍未停止。1991年,二號貨運站正式啟用,每年可處理達150萬公噸空運貨物量。政府亦把原位於啟德機場側、新蒲崗對面的警察會俱樂部及球場遷走,興建東面停機坪。擴建工程於1992年完成,此次擴建多提供了1個商務飛機的停泊區及4個波音747-400飛機的停機位。南面停機坪的擴建則在1994年完成,為波音747飛機額外提供了11個停機位。擴建後每年可處理2400萬人次的旅客量,亦是啟德機場最後一次大型擴充工程。

1996年,啟德機場在國際客運量方面,位居全球最繁忙機場的第三位,處理了2950萬名國際旅客;而在國際貨運吞吐量方面共處理了156萬公噸來自世界各地的貨品,是為全球首位。模板:Ref

完成歷史任務編輯

檔案:Kai Tak Airport2006.JPG
檔案:Former GFS HQ.JPG

1998年7月5日晚上,啟德機場終於結束73年的歷史任務。最後一班在啟德機場降落的航班,為當晚11時38分由重慶抵港的港龍航空 KA841號班機;而最後一班在啟德機場起飛的航班,則是7月6日深夜12時02分起飛,從香港前往倫敦希斯路機場國泰航空 CX251號班機。

最後一班航機飛離啟德機場後,機場的搬遷計劃全速進行,所有停泊在啟德機場的29架飛機全部飛往赤鱲角機場。當所有飛機都離開了啟德機場後,當時的政務司司長陳方安生民航處處長施高理(Richard Siegel)主持了跑道關燈儀式。1時17分,施高理以「Goodbye Kai Tak, and thank you!(再見了啟德,多謝你!)」作告別之話,按動按鈕熄滅跑道全部燈光,正式替啟德機場歷史畫上句號。客運大廈離境及接機大堂則由警員進行清場,而部份可在新機場使用的設備亦通宵地搬運到赤鱲角。7月6日早上6時30分,機場完成遷移,赤鱲角新機場正式開始運作。7月10日,原為保障啟德機場航道安全而訂立的建築物高度限制正式撤銷,九龍區的建築物高度不再受到限制。

啟德機場關閉後,客運大樓並未立即拆卸。政府以短期租約形式把客運大樓出租,曾經成為政府臨時辦公室、汽車展銷廳、小型賽車場、士碌架-{zh-hans:台球;zh-hk:桌球;zh-hant:撞球}-場地、遊戲機中心、保齡球場等。啟德機場的跑道及停機坪等露天地方,則成為高爾夫球場、燒烤場、「大笪地跳蚤市場及一些大型活動,如嘉年華風箏比賽等的舉辦場地。

1998年10月26日,政府開始在啟德機場北停機坪的3個位置清拆建築物,並開始除污工程,清除跑道地底下面積約11公頃的有毒油污。這些油污是長年累積的飛機燃料滲入地底而造成的,除污工程是香港有史以來規模最大的同類項目。工程於2001年完工。客運大樓及停車場最後在2003年12月2004年1月期間拆卸,而接駁富豪東方酒店與客運大樓的行人天橋在2006年6月拆卸。同時,以下機場設施被保留及改變用途:

意外編輯

檔案:Kai-tak-1.jpg

啟德機場的地理環境特殊,飛機升降並不容易,但發生的嚴重意外並不多。除了因為機場管理得宜外,也可能是因為機師都視在啟德升降為特別的挑戰而加倍留心。航空公司對在香港起降的航班機師要求也特別嚴格,通常只會交由有足夠經驗的機師來擔任。部分航空公司更會要求機師先進行模擬飛行訓練以熟習啟德的環境。

以下簡述啟德機場比較嚴重的意外事故:

參看編輯

參考資料編輯

註釋
  1. 九龍城區風物志》,九龍城區議會,香港。
  2. 拆卸前的啟德多層停車場上,標有大字「香港啟德國際機場」和香港特別行政區區徽
  3. 13/31:13跑道、31跑道皆代表一條跑道,這種跑道寫法是航空界的習慣。每條跑道都可以由兩個相隔180° 的方向降落,跑道數字是以其方向的角度捨去最後一個數位,而第2個數字則是首個數字加18(即180°)。如果有兩條平行的跑道,則分別以L/R表示左或右。
  4. 啟德機場1925 - 98》,香港民航處網站
  5. 香港特別行政區政府,(1997年),《1997年行政長官施政報告:經濟局工作進度報告》,香港特別行政區政府
  6. 趙雨樂/鍾寶賢,《香港地區史研究之一:九龍城》,三聯書店ISBN 962-04-1970-7
  7. 討論-討論文庫-已消失及曾更名的酒店香港地方
參考書目

外部連結編輯

de:Flughafen Hongkong-Kai Takes:Aeropuerto Internacional Kai Tak

fr:Aéroport international Kai Tak he:נמל התעופה קאי טאק id:Bandar Udara Kai Tak ja:啓徳空港 nl:Luchthaven Kai Tak vi:Sân bay Kai Tak zh-yue:啟德機場

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